建約車評(píng)  作者: 余建約

對(duì)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，這是一個(gè)噩耗，蘋果龐大的汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)，正式浮出了水面。

Doug Field，這個(gè)原特斯拉的三號(hào)人物，整個(gè)特斯拉公司負(fù)責(zé)整車研發(fā)和制造的高級(jí)副總裁，正式更新了自己LinkedIn的身份信息，沒有讓所有人失望，Title是蘋果Special Projects Group（后簡(jiǎn)稱SPG）的副總裁。

如果你在領(lǐng)英上展開搜索，蘋果SPG名下有將近1200名員工，其中300多名來自特斯拉，170多名來自福特。當(dāng)然，這只是蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)員工總數(shù)的一部分。

毫無疑問，SPG，就是蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)。

一

在此之前的很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，加盟蘋果的來自汽車公司的經(jīng)理人，是不敢公然在自己的LinkedIn上將職位描述注明為蘋果SPG的。

比如，現(xiàn)任大眾汽車集團(tuán)的首席數(shù)字官Johann Jungwirth，在蘋果工作時(shí)的掩飾身份就是蘋果Mac的硬件工程總監(jiān)；福特車身結(jié)構(gòu)和沖壓專家Aindrea Campbell的身份更加可笑，居然是iPad運(yùn)營(yíng)總監(jiān)。

斯坦福大學(xué)機(jī)械工程教授克里斯·戈德斯（Chris Gerdes）曾發(fā)出這樣的抱怨：“天啊，你只要發(fā)現(xiàn)硅谷哪位與汽車相關(guān)的高管突然離職并去向不明，那他們多半是去了蘋果。”

然而，這樣藏頭露尾的時(shí)代已經(jīng)過去了。

因?yàn)镈oug Field已經(jīng)赫然將身份標(biāo)記為蘋果SPG的副總裁，就意味著蘋果汽車這個(gè)項(xiàng)目，將以SPG的形式正式走上歷史舞臺(tái)。與正式亮相相比，也就差打上一個(gè)iCar的icon了。

在此之前，谷歌兄弟公司W(wǎng)aymo的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成負(fù)責(zé)人Jaime Waydo，加入了蘋果，就已經(jīng)以SPG高級(jí)總監(jiān)的身份出來行走江湖。然而，蘋果的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，蒂姆·庫(kù)克（Tim Cook）在2017年6月就已公之于眾，人們并不吃驚。

總有一些人士抱有幻想，也許蘋果的SPG僅僅在研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

現(xiàn)在，Doug Field的所作所為，粉碎了那些人的幻想。

Doug Field和Jaime Waydo的情況完全不一樣，因?yàn)樗且晃粡仡^徹尾的“資深汽車產(chǎn)業(yè)人士”，硅谷誰人不識(shí)Doug Field？

在特斯拉，這位老哥被視為沒有CEO“title”的“CEO”，但馬斯克不在公司時(shí)，人員都知道Doug Field是特斯拉發(fā)號(hào)施令的那個(gè)人。Doug Field同時(shí)直接負(fù)責(zé)特斯拉所有車型的研發(fā)，在2017年還在馬斯克的請(qǐng)求之下，接管了生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)。

但也正是Model 3的量產(chǎn)，導(dǎo)致了Doug Field與馬斯克的“友盡”。

2018年4月，馬斯克赤膊上陣，住進(jìn)了特斯拉Fremont的生產(chǎn)工廠。2018年5月，Doug Field被傳出開始休假。特斯拉方面緊急對(duì)外“辟謠”，稱Doug Field只是由于個(gè)人和家庭的原因休整一下，將很快會(huì)重返工作崗位。

馬斯克曾在社交媒體上多次@Doug Field，不惜溢美之詞，但還是沒有改變Doug Field的去意。要知道，特斯拉大多數(shù)高管，都是被馬斯克趕走的，而Doug Field是為數(shù)不多的馬斯克殷切挽留而未果的特斯拉高管。

2018年7月，特斯拉公關(guān)被迫對(duì)外發(fā)聲，稱Doug Field將離開特斯拉，并對(duì)其過去5年在特斯拉所做的貢獻(xiàn)公開表示感謝。

2018年8月，對(duì)人事新聞向來低調(diào)的蘋果公司，史無前例地向媒體證實(shí)，特斯拉的高級(jí)副總裁Doug Field已經(jīng)加盟蘋果。

當(dāng)Doug Field公開以蘋果公司SPG副總裁的身份出現(xiàn)時(shí)，意味著這個(gè)公司的“神秘組織”被打上了鮮明的汽車?yán)佑?。截至目前，Doug Field是SPG唯一的副總裁，他應(yīng)該會(huì)是第17位直接向蒂姆·庫(kù)克（Tim Cook）匯報(bào)的蘋果公司高管。

蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)，輪廓已經(jīng)漸漸清晰。

項(xiàng)目從2014年底開始啟動(dòng)，截至目前至少擁有5000名員工；在美國(guó)專利商標(biāo)局網(wǎng)站上，受讓人名稱中以Apple為關(guān)鍵詞同時(shí)在所有選項(xiàng)中以vehicle為關(guān)鍵詞搜索，可得到711個(gè)條結(jié)果，當(dāng)然了，更多的蘋果汽車商標(biāo)不是以蘋果為主體申請(qǐng)的；該集團(tuán)在僅在加州，就擁有一支擁有66輛自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試車隊(duì)，111名司機(jī)，規(guī)模位居全球第三；蘋果SPG的研發(fā)中心遍布美國(guó)硅谷、加拿大的渥太華、德國(guó)柏林、瑞士蘇黎世……

二

在更多的時(shí)候，傳統(tǒng)汽車人士?jī)A向于認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)擁有極高的門檻，做消費(fèi)電子的蘋果難以進(jìn)入這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

現(xiàn)在看來，這樣的想法看起來是在自我安慰。原因有二：

首先，因?yàn)樵谌蚍秶鷥?nèi)，沒有一家傳統(tǒng)企業(yè)能夠抵擋的住蘋果的挖角攻勢(shì)。

2013年，伊夫圣羅蘭的CEO Paul Deneve被蘋果挖走，只拿到了VP的title；2014年5月，巴寶莉的CEO Angela Ahrendts被庫(kù)克以4000萬美元年薪挖走，拿到了SVP的崗位，當(dāng)然蘋果現(xiàn)在給她的年薪是7000萬美金；戴姆勒-奔馳北美研發(fā)中心CEO，2014年加入蘋果只獲得了一個(gè)Mac工程總監(jiān)的title，跳槽到大眾集團(tuán)之后，榮升為CDO；谷歌負(fù)責(zé)搜索和AI的高級(jí)副總裁John Giannandrea加入蘋果之后，也只獲得一個(gè)VP的崗位；同樣，年收入達(dá)2000萬美金，也是特斯拉年薪最高的高管，Doug Field在蘋果也只拿到了一個(gè)VP的title。

科技公司與傳統(tǒng)汽車公司比，在薪資水平具有很大的優(yōu)勢(shì)，這使得傳統(tǒng)汽車在頂尖人才的爭(zhēng)奪中處于劣勢(shì)。蘋果用總監(jiān)崗位的薪資水準(zhǔn)，幾乎可以招募大部份汽車行業(yè)的高管，并使之有足夠多的漲薪空間。

這使得蘋果可以根據(jù)需要，從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，招募到高質(zhì)量的人才。

從2014年開始，蘋果在汽車研發(fā)制造領(lǐng)域，已經(jīng)囤積了足夠多的高手，足以解決工程研發(fā)和制造的問題，一些在汽車工程和制造領(lǐng)域值得關(guān)注的蘋果高管包括：

Doug Field，蘋果SPG副總裁，原特斯拉負(fù)責(zé)工程和制造的高級(jí)副總裁，11年汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，14年消費(fèi)電子經(jīng)驗(yàn)。在過去的5年，負(fù)責(zé)特斯拉全部車型的研發(fā)和制造。在進(jìn)入特斯拉之前，是蘋果Mac的硬件工程副總裁，也有產(chǎn)品研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)。在此之前，在世嘉Segway做過9年，在CTO的崗位上離開世嘉。他的第一份工作開始與福特，在那里做了6年的研發(fā)。

Doug Field有著豐富的傳統(tǒng)汽車研發(fā)和消費(fèi)電子開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，并在蘋果公司有過長(zhǎng)時(shí)間的工作經(jīng)驗(yàn)，無疑是蘋果SPG非常合適的領(lǐng)導(dǎo)人選。

Chris Porritt，蘋果SPG產(chǎn)品開發(fā)管理著（PD Administrator），31年汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。原特斯拉副總裁，做了兩年的工程研發(fā)。Chris Porritt去特斯拉之前，是阿斯頓·馬丁的首席工程師，在那里工作了16年。在路虎有10年工作經(jīng)驗(yàn)，做到路虎的總工程師。Chris Porritt加入蘋果已有2年10個(gè)月。

Alexander Hitzinger，蘋果SPG產(chǎn)品設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人（Head of Product Design），21年汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。他的上一份工作是保時(shí)捷919的技術(shù)總監(jiān)，在保時(shí)捷待了5年。去保時(shí)捷之前，是F1紅牛車隊(duì)的先進(jìn)技術(shù)負(fù)責(zé)人。Alexander Hitzinger在高性能車開發(fā)上擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，在蘋果已有2年7個(gè)月時(shí)間。

Steve Kenner，蘋果SPG產(chǎn)品集成總監(jiān)，在汽車產(chǎn)業(yè)40年工作經(jīng)驗(yàn)。上一份工作是福特安全辦公室全球總監(jiān)。加入蘋果已有3年7個(gè)月。

Huibert Mees，蘋果SPG底盤設(shè)計(jì)總監(jiān)，上一份工作是特斯拉底盤工程總監(jiān)，在特斯拉的這個(gè)崗位上工作了6年，去特斯拉之前，在福特做了15年底盤系統(tǒng)研發(fā)工作。加入蘋果已有3年5個(gè)月。

Aindrea Campbell，蘋果SPG車身設(shè)計(jì)總監(jiān)，20年汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。此前是福特車身結(jié)構(gòu)和輕量化專家，在福特負(fù)責(zé)全球銷量最大的車型F-150的鋁車身和創(chuàng)新材料應(yīng)用，在車身沖壓、白車身產(chǎn)線設(shè)計(jì)方面經(jīng)驗(yàn)豐富，六西格瑪?shù)暮趲?。加入蘋果已有3年2個(gè)月。

所以，蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)，在底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、車身、安全以及整體研發(fā)上，均有在汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)20年以上的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)過的車型包括特斯拉全系車型，保時(shí)捷919，福特F150，阿斯頓·馬丁全系車型，路虎全系車型。

從這個(gè)研發(fā)陣容上看，只要是專業(yè)的傳統(tǒng)汽車人士，恐怕都會(huì)得出理性的結(jié)論，這只隊(duì)伍在研發(fā)上，也許會(huì)有一些挑戰(zhàn)，但試圖將工程研發(fā)作為蘋果進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的壁壘，不是明智之舉。

其次，蘋果除了人之外，還有錢，還有品牌。

蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)，可以非常容易地整合所有的供應(yīng)商。哪怕是世界上最強(qiáng)勢(shì)的芯片供應(yīng)商、動(dòng)力電池供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商，都不可能會(huì)放棄與蘋果做生意的機(jī)會(huì)。

所有與蘋果有業(yè)務(wù)合作的供應(yīng)商，只要消息一傳出，很大的概率股價(jià)會(huì)直接漲停。

蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)，有著全球頂尖的車輛工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)，手上又有足夠多的錢，還有強(qiáng)大的品牌號(hào)召力能夠吸引供應(yīng)商趨之若鶩，在這樣的背景下，一廂情愿地認(rèn)為蘋果造不了車，恐怕就是自欺欺人了。

三

對(duì)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，蘋果汽車業(yè)務(wù)集團(tuán)登上舞臺(tái)是一把“雙刃劍”。

不利的方面顯而易見。

首先，如果不能在傳統(tǒng)的硬件制造和供應(yīng)鏈上擋住蘋果，傳統(tǒng)車企就需要在蘋果擅長(zhǎng)的領(lǐng)域與之展開競(jìng)爭(zhēng)，比如自動(dòng)駕駛，汽車OS+應(yīng)用生態(tài)，芯片，AI，AR和VR。

上述的每一個(gè)領(lǐng)域，都是平臺(tái)級(jí)的產(chǎn)品，要想做好，都需要投入幾十億甚至上百億美金的研發(fā)費(fèi)用，且不一定能夠做成。

而蘋果在這些領(lǐng)域都已經(jīng)有足夠多的積累，并持續(xù)在加大研發(fā)投入，單獨(dú)某個(gè)傳統(tǒng)車企要想在這么多領(lǐng)域與蘋果展開競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)是一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)。一個(gè)明智的策略是，傳統(tǒng)車企之間要合縱連橫，比如通用與本田聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛，豐田聯(lián)合馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、日野等企業(yè)聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)等。此外，還要引入像百度、阿里等中國(guó)科技公司，聯(lián)合研發(fā)某些關(guān)鍵技術(shù)平臺(tái)，彌補(bǔ)不足。

其次，汽車產(chǎn)品將會(huì)被重新定義。

原來，汽車的核心功能是出行工具，解決人們從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)問題，人們對(duì)汽車最大的訴求是，在移動(dòng)的過程中，有著良好的動(dòng)力機(jī)械性能，足夠安全和舒適性好。

未來，汽車除了被用于出行之外，還將會(huì)是移動(dòng)的空間，移動(dòng)的計(jì)算終端，移動(dòng)的能源終端，移動(dòng)的攝像機(jī)，移動(dòng)的溫度計(jì)，移動(dòng)的機(jī)器人……

隨著越來越多的應(yīng)用軟件被開發(fā)出來，汽車的上述功能會(huì)得到極大的開發(fā)，人們對(duì)汽車的使用率，將不僅僅是原來用于出行的5%，將會(huì)得以大幅度的提升，甚至是100%。你在睡覺時(shí)“它”還能發(fā)揮作用，比如可以在車上小憩。

對(duì)于車企而言，在產(chǎn)品定義、產(chǎn)品集成方面的挑戰(zhàn)，恐怕不會(huì)亞于核心零部件的研發(fā)。

過去一百年，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品定義，基本上沒有超出出行工具的范疇，在這樣的背景下，傳統(tǒng)車企在能力體系上，形成了以工程研發(fā)和以供應(yīng)鏈管理加制造為核心的能力體系，產(chǎn)品定義職能越來越弱。

導(dǎo)致在人才隊(duì)伍、能力體系和方法論層面上的儲(chǔ)備，都難以適應(yīng)接下來的慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，亟需變革。

最后，產(chǎn)品的重新定義必然會(huì)伴隨著商業(yè)模式的迭代。

比如，蘋果主要還是以直銷為主，擁有統(tǒng)一的價(jià)格，比較一致的服務(wù)體系；另外，蘋果的生態(tài)增值服務(wù)已經(jīng)成了除硬件銷售之外，該公司最大的利潤(rùn)來源。

傳統(tǒng)車企要想跟進(jìn)上述商業(yè)模式，都面臨著非常大的挑戰(zhàn)。一方面不可能將現(xiàn)有的經(jīng)銷商體系甩到一邊；另一方面，在車主運(yùn)營(yíng)和增值服務(wù)上，沒有像樣的抓手。

當(dāng)然，蘋果進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，好處也顯而易見。

1、盡管競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，但汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的整體薪資水平一定會(huì)水漲船高。汽車公司要想成為科技公司，首先必須要把薪資體系調(diào)整成為科技公司。

2、競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，產(chǎn)品體驗(yàn)會(huì)更好，性價(jià)比會(huì)更好，這將會(huì)吸引更多的消費(fèi)者去購(gòu)買產(chǎn)品。歷史一再表明，優(yōu)秀的產(chǎn)品，能夠做大整體市場(chǎng)，汽車科技產(chǎn)業(yè)的整體產(chǎn)值一定會(huì)變得更大。從這個(gè)層面上看，從宏觀層面上看，整體就業(yè)不會(huì)減少，甚至?xí)黾?，但有些人?huì)被淘汰，而有一些其他領(lǐng)域的從業(yè)者會(huì)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)。

3、讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的管理者有更大的危機(jī)意識(shí)，加快變革。重構(gòu)戰(zhàn)略、重構(gòu)組織、重構(gòu)文化、重構(gòu)產(chǎn)品、重構(gòu)商業(yè)模式。在變革中，積極上進(jìn)者會(huì)得到更多的機(jī)會(huì)，守舊者會(huì)被時(shí)代拋棄。

據(jù)中國(guó)的財(cái)經(jīng)自媒體《阿爾法公社》爆料，蘋果的樣車已經(jīng)出來；而據(jù)著名的蘋果分析師郭明錤爆料，蘋果汽車將會(huì)在2023年的樣子面世。

如果蘋果的第一款車不是L4以上的自動(dòng)駕駛汽車，面世時(shí)間將會(huì)在2023年之前；如果蘋果第一款車是L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，其面世時(shí)間將會(huì)在2023年以后。

但無論如何，蘋果的汽車一定回來，全球汽車產(chǎn)業(yè)不可避免地步入一個(gè)波瀾壯闊的大變革時(shí)代。

在這樣的時(shí)代，裂變中陣痛不可避免，但是，機(jī)遇永遠(yuǎn)會(huì)大于挑戰(zhàn)，主要看你怎么選。